오늘 소개해볼 바이크는 바로 야마하 R6 입니다. 이미 아시다시피 R6는 600CC 슈퍼바이크 라인에서 빠질 수 없는 대표적인 바이크인데요, 오늘은 이 바이크에 대해서 알아보고자 합니다. 현재 600CC급 바이크들 중에서 인기있는 기종을 나열한다면 혼다의 CBR600RR(현재는 국내 비수입품목), 야마하 R6, 가와사키의 ZX-6R, 스즈키의 R600 정도가 되겠네요. 모두 공통점이 있다면 일제바이크이며, 4기통의 엔진을 가진다는게 있겠습니다.
특히 이 야마하 R6의 경우에는 다른 타사 브랜드와는 다른 특징이 있다면 높은 영역의 고알피엠인 16,500RPM까지 엔진의 회전을 해낼 수 있는 엄청난 사양을 갖고 있는게 가장 큰 특징이라고 생각합니다. 흔히들 많이 아시는 F1 전용 자동차를 아실텐데요, 이 F1 경주용 자동차가 달릴 때 내는 배기소리를 기억하시나요? 높은 음으로 트랙을 질주하는 차량의 소리와 비슷한 소리를 이 R6도 역시 고알피엠에서 비슷한 소리를 내는게 또 매력이자 특징입니다. 그래서 사람들에게 더욱이 인기가 있는게 아닌가 싶네요.
컬러
현재는 국내의 야마하 바이크 수입업체인 한국모터트레이딩에서는 R6의 정식컬러로 검정색과 파란색만을 들여오고 있습니다. 조금 더 다양한 컬러를 수입해온다면 바이크 선택의 폭이 커져서 참 좋을텐데요, 해외의 R6 이미지를 찾다보니 주황색과 흰색 그리고 실버색등의 다양한 색상들이 정식으로 출고 되는 듯 보였습니다. 하지만 국내에서는 검정과 파란색만이 들어오고 있다는 점은 좀 아쉬운 것 같네요. 원래 야마하라고 한다면 브랜드 색상은 대표적으로 파란색이 걸맞는 색상이지만 다양한 컬러 출시로 이런 브랜드 대표색상을 잊고 끌리게 만드는 색상도 참 많더군요. 개인적으로는 흰색과 실버색상이 야마하 R6와 잘 어울리는 듯도 했습니다. 현재는 2019년식 파란색 색상으로 바이크를 타오고 있어요.
뱅킹
R6는 제가 타본 첫번째 레플리카 기종입니다. 제가 바이크를 타면서 코너링을 제대로 타보진 못했지만 그래도 제 나름대로는 뱅킹각을 만들며 코스라인을 선회하는데 별 무리없이 돌아 나간다고 생각하고 있습니다. 여러 바이크들을 그간 경험해오면서 당연코 이 레플리카 기종인 R6가 가장 코너를 선회하는데 안정적이고 가볍다고 느껴지더군요.
아마도 레플리카 기종이기 때문이랄까요? 뱅킹각을 만들어낼때 정말 가벼운 제원 특성과 함께 바이크를 눕히기도 쉽다고 느껴지는게 극악의 시트고로 평가되는 부분과 낮은 핸들 높이가 가장 큰 한몫을 하는게 아닌가 생각듭니다. 시트는 높고 핸들은 낮아서 공격적인 자세를 취하고 빠른 자세 전환이 가능해짐에 따라 코너링을 선회해 나갈 수 있는 능력을 저같은 코너링 초보에게도 쉽게 뱅킹을 만들 수 있게 도와주는 듯 했습니다. 또한 바이크가 가볍다고 해서 원심력에 의해 튕겨져 나갈듯한 느낌도 전혀 들지 않아 왜 코너링을 잘 탈 수 있는 바이크인지 새삼 느껴지게 해주더군요.
디자인
R6의 디자인은 해를 더해 갈수록 매력적이게 변해왔습니다. 2000년대 초반의 초기 R6의 경우 R1 모델과 비슷한 둥글면서도 도톰한듯한 디자인을 선보였다면 두번째 외관 풀체인지로 조금은 날카로운 이미지로 변신했으나 세번째 디자인 풀체인지에 비하면 여전히 둥글둥글한 디자인을 유지해왔습니다.
하지만 2006년부터 시작된 세번째 디자인 풀체인지로 많은 라이더로 하여금 디자인에 압도당하게 되었죠. 둥글다는 표현을 붙이기에는 어려울 정도로 변모된 날카로운 전면부 디자인과 끝이 뾰족하게 변한 리어카울 디자인은 이전의 R6와는 전혀 다른 새로운 바이크라는 표현을 사용하기에 충분했습니다.
개인적으로 세번째 디자인 풀체인지는 R6의 이미지가 가장 R6다운 디자인으로 변모한 모습이라 생각드는데 레플리카로써의 바람을 가르는 능력이나 저항에 대해서 군더더기 없이 정말 우수하다고 생각합니다. 하지만 이 세번째 디자인도 잠시 2017년부터 또 다시 디자인 풀체인지에 들어간 야마하는 이내 둥그스름한 형태로 다시 돌아오게 되죠. 그 디자인이 바로 현재 출시되고 있는 야마하 R6입니다.
먼저 프런트 카울의 디자인입니다. 이전의 디자인들과는 확연히 다른 모습으로 선보여졌는데 우선 큰 특징부터 말씀드리자면 기존의 헤드라이트가 있어야할 라이트등이 굉장히 작아졌습니다. 매섭게 생긴 눈매의 형태로 돌아온 R6는 LED타입의 미등이 들어오는 눈매로 바뀌었습니다만 이는 헤드라이트가 아닙니다.
바로 아래쪽에 양쪽에 장착된 둥근 타입의 라이트가 바로 메인 헤드라이트인 것이죠. 처음 새로이 출시된 이 디자인을 접했을때는 굉장히 센세이션 했습니다. 프런트의 디자인에 어떻게 헤드라이트와 보조라이트를 구분지어서 한쪽 방향에 두개씩 넣을 수가 있었는지 아이러니하기도 했고 어색하기도 했었던 것 같네요.
그에 따라 많은 바이크 라이더분들의 호불호도 갈렸던 것 같았는데 그것도 잠시 항상 일제바이크 4사 중에서 가장 먼저 기존의 디자인을 탈피한 이미지를 선보이는 야마하의 디자인에 매료되어 R6가 불티나게 판매되기 시작했던 것 같습니다. 또한 좌우측의 깜빡이 즉, 방향지시등이 사이드미러 전면부에 장착되어 공간을 더 활용하고 시인성을 높이게 된 것 같더군요. 개인적으로는 밋밋한 사이드미러 뒷편보다는 이렇게 방향지시등이 함께 내포되어 있는 사이드미러가 구형 R6들에 비해서 훨씬 더 나아보이고 좋은 것 같습니다.
브레이크
R6의 브레이크는 전륜 더블디스크에 후륜 싱글디스크로 장착되어 있습니다. 물론 요즘 나오는 바이크답게 ABS역시 장착되어 있으며 브레이크와 관련된 장치인 TCS도 함께 장착되어 출시되고 있습니다. TCS는 단계별로 개입정도를 조정할 수 있게 6단계로 구성되어 있는데 단계수가 많을수록 TCS의 작동 개입 범위가 높아져 간다고 보시면 될 것 같습니다. 저는 지금 6개의 단계중 최대 개입치인 6단계로 맞추어두고 사용하고 있습니다. 이렇게 되었을 경우 R6가 급가속되는 능력이 조금 뒤쳐질수는 있겠지만 어차피 공도에서 이 강한 출력을 모두 뽑아내어 사용할 일도 많지 않고, 되려 안정적이게 타는게 더 재밌게 오래탈 수 있다고 판단되어 최대개입치인 6단계로 설정해두었습니다. 물론 바이크의 앞바퀴를 들어서 주행하는 라이더의 경우 TCS를 개입시키는 정도로 많이 완화시킬수도 있겠지만요.
브레이킹 능력에 대해서 말씀드리자면 아직까지는 충분하다고 표현할 수 있을 것 같습니다. 아직 R6를 타오면서 ABS의 작동을 직접 경험해본적이 없는데 이를 반대로 얘기하자면 브레이킹 능력을 과도하게 사용할만큼 급박한 상황이 왔다거나 충분히 멈춰지지 않는다라는 느낌을 못받아서라고도 볼 수 있을 것 같네요. 하지만 전자보다는 후자에 더 가까운 이유로 ABS가 개입되지 않았던 것 같습니다. 한마디로 브레이킹 성능 역시 부족하지 않고 충분하다고 할 수 있겠네요.
기름탱크
프런트 카울에 이은 두번째 기름탱의 디자인 모습입니다. 이전 세대의 R6와는 크게 차이는 없어보이나 부분부분 굴곡이라던지 모양새가 조금은 달리보이기도 합니다. 기름탱크의 용량은 17리터입니다. 일반적인 메뉴얼 바이크의 기름탱크와 비슷한 용량을 보여주고 있습니다만.. 제가 R6를 이용해보면서 느꼈던 기름탱크와 관련된 이야기를 하나 드려보자면 이 R6에는 연료게이지가 없습니다.
사실 바이크를 탈때 가장 중요하다고 생각되는 몇가지가 있는데 그중에 하나가 바로 기름게이지입니다. 하지만 R6의 경우 기름게이지가 없어서 주황색의 연료경고등이 표시되어야지만 기름이 부족하다는 것을 알 수 있습니다. 그러나 좀 어색하게도 게이지가 얼마나 남았는진 알 순 없지만 얼마나 사용했는지는 또 LCD디스플레이 정보창에서 확인 할 순 있습니다. 하지만 이 역시도 기존의 바이크들의 연료잔량이 얼마나 남았는지 표시되는 바늘 표시가 아닌 수치표시라서 왠지 체감상 가늠하기가 힘든 느낌도 듭니다. 그래서 저의 경우에는 게이지 잔량이 많이 남아있지 않을 것 같거나 적산거리를 보면서 부족하다싶으면 근처의 주유소에서 기름을 채워주고 있네요.
엔진
야마하 R6의 엔진은 4실린더의 초고회전형 엔진입니다. 최대출력은 123.7ps/14,500rpm, 보어x스트로크 67*42.5mm, 최대토크는 6.7kg/m/10,500rpm 그리고 압축비는 13.1:1로 높은 압축비의 모습을 보여주고 있습니다. 개인적으론 120마력대의 바이크를 처음으로 제대로 운행해보게 되었는데 이전에 탔던 혼다의 CBR650F와는 마력이 가져다주는 출력감은 확연히 다른 듯 합니다. 체감상 650F의 마력이 가져다주는 느낌의 딱 1.5배의 느낌으로 나가는 능력이 뛰어난 것 같았습니다만 R6의 특징이 RPM 특성상 후반 영역대에서 가속감이 느껴지는 바이크라 초반에는 조금 아쉬운듯 하기도 했습니다.
하지만 이런 특성마저도 저에게 있어서 더욱 어울린다고 느껴지는 것이 너무 초반부터 빠르게 튀어나가면 주행 피로도로 이어지기 때문에 처음에는 조금 토크감이 약한게 어울리는 것 같았습니다. 물론 이번 신형 R6의 특징인 주행모드의 변환(A모드, STD모드, B모드/처음부터 스포츠, 스탠다드, 레인모드)이 있어 조금 더 세밀하게 컨트롤하여 가속감을 달리 느낄 수 있지만요. 개인적으로는 풀파워모드가 아닌 B모드와 STD모드를 더욱 즐겨쓰는 듯 합니다.
아쉬운 배기 머플러 디자인
1세대와 2세대 R6의 머플러 디자인은 전형적인 바이크 머플러와 같은 모양인 둥근 타원형의 모형이었다면 세대를 거친 3,4세대애 머플러들은 둥근 타원형에 사선으로 빗대어 자른 듯한 모양의 머플러입니다. 이는 외형의 변화가 엄청나게 진보적인 디자인으로 진화한 반면에 디자인에 잘 어울리지 않는 듯한 느낌도 컸었습니다. 하지만 나름 가변배기(RPM이 바뀔시 소리가 바뀜)를 갖추고 있어서 외실보다는 내실이 훌륭한 머플러이기도 합니다.
그러나 디자인은 개인적으로 마음에 들지 않는 깡통모양이어서 다소 바이크에 오를때마다 눈에 띄는 형태기도 했네요. 하지만 앞서 말씀드렸다시피 가변배기의 소리가 바뀌는 머플러인점을 고려해본다면 상당히 매력적인 내실을 가진 머플러임에는 틀림없는 듯 합니다.
야마하 R6의 전체적인 디자인 모습입니다. 확실히 세대를 거쳐서 많이 바뀐 모습들을 눈으로 확인할 수 있는데 개인적으로 가장 멋진 곳을 뽑으라고 한다면 전면부 프런트카울과 후면부 리어카울이 아닐까 싶습니다. 왜냐하면 레플리카라고 했을 때 날렵하고 바람저항을 덜 받는 이미지에 대한 구색을 완벽히 갖추고 있는 느낌이랄까요, 바람을 가르며 앞으로 달려나가기에는 충분한 디자인으로 시각적인 이미지에도 상당히 멋짐이 도드라진듯 했기 때문입니다.
계기판
마지막으로 야마하 R6의 계기판 형상입니다. 글의 내용에도 언급 드렸다시피 디스플레이상에는 기름게이지를 찾아 볼 수 없습니다. 하지만 달려야하는데 필요한 정보들을 즉각적으로 받아들일 수 있는 정보들은 충분히 탑재되어 있어 충분하다고는 생각이 듭니다.
특히 기어단계를 확인할 수 있는 기어인디게이터가 들어간 점도 상당히 마음에 드네요. 그리고 그 위로 RPM계의 수치를 보여줄 수 있는 디스플레이 판넬은 구형 바이크들에 들어가는 바늘침으로 되어 있어서 RPM정보를 읽는데 상당히 쉽고 즉각적인 정보를 얻을 수 있어서 좋은 듯 했습니다. 또한 속도계의 수치도 크기가 제법 큰편이어서 지금 현재 얼마의 속도로 달리고 있는지도 빠르게 받아들일 수 있어서 좋았구요.
이상 신형 야마하 R6에 대한 후기 및 리뷰를 남겨보았는데요, 조금 더 자세한 다른 정보를 얻고자 하신다면 아래의 영상을 참고하여주시기 바랍니다.
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